Российская авиация переносит переносы: сертификация SJ-100 и МС-21-310 снова откладывается
- 04.04.2026 15:36
• Введение: бесконечная сертификация российских самолётов
• Сдвиг сроков сертификации SJ-100 и МС-21-310
• Плановые показатели против реальных лётных испытаний
• Обещания Росавиации и новая позиция Минпромторга
• Три опытных SJ-100, один серийный и два МС-21
• Федеральный закон 60-ФЗ и фиктивность сроков
• Сертификация как только первый шаг: серийное производство под вопросом
• Риск морального устаревания отечественных лайнеров
• Бюрократический оптимизм против реальности
• Заключение: когда российская авиация получит свои самолёты
Введение: бесконечная сертификация российских самолётов
Российская авиационная промышленность в очередной раз демонстрирует свою фирменную черту — умение переносить сроки с виртуозностью, достойной лучшего применения. Минпромторг снова радует граждан страны новостью: сроки сертификации отечественных самолётов SJ-100 (импортозамещённая версия Superjet 100) и МС-21-310 вновь сдвигаются. То, что ещё недавно подавалось как почти свершившийся факт, теперь превращается в очередную отсрочку без чётких горизонтов.
Ситуация с сертификацией двух ключевых проектов российской гражданской авиации — это не просто техническая задержка. Это симптом системного кризиса, в котором красивые отчёты и бодрые рапорты чиновников всё чаще расходятся с суровой реальностью лётных испытаний. И пока чиновники уверяют, что «рисков не существует», цифры говорят об обратном: процент выполненных испытательных полётов оставляет желать лучшего.
Сдвиг сроков сертификации SJ-100 и МС-21-310
По оптимистичному плану, который озвучивался ещё недавно, сертификация SJ-100 с новым двигателем ПД-8 должна была состояться в августе 2026 года. МС-21 с двигателем ПД-14 планировали сертифицировать в октябре того же года. Эти даты фигурировали в официальных заявлениях, они тиражировались СМИ и воспринимались как ориентир для всей отрасли.
Однако реальность внесла свои коррективы. Теперь чиновники Минпромторга говорят о сертификации в 2026 году, но без указания конкретного квартала. А это, как показывает практика, может означать что угодно — от декабря 2026 года до очередного переноса на 2027-й и далее. Российская авиация продолжает жить в режиме «перенос переносов», когда каждый следующий срок оказывается столь же зыбким, как и предыдущий.
Плановые показатели против реальных лётных испытаний
Особенно показательно сравнение плановых показателей лётных испытаний с реальными цифрами. Для сертификации SJ-100 было запланировано 227 испытательных полётов. На текущий момент выполнено только 176, что составляет 77 процентов от плана. Казалось бы, цифра не такая уж маленькая, но оставшиеся 23 процента — это десятки критически важных испытаний, которые могут затянуться на месяцы.
Ещё более удручающая картина с МС-21. Из 232 запланированных сертификационных полётов выполнено лишь 68 — это всего 29 процентов. Менее трети от необходимого объёма. При таких темпах говорить о завершении сертификации к октябрю 2026 года не приходится. Даже к концу года, как теперь осторожно обещают в Минпромторге, завершить все испытания будет крайне сложно. Цифры, как видно, для чиновников — понятие относительное. А ответственность за переносы — исключительно виртуальная.
Обещания Росавиации и новая позиция Минпромторга
Ещё совсем недавно глава Росавиации давал вполне конкретные обещания. Сертификация SJ-100 должна была завершиться в июле 2026 года, а сертификация двигателя ПД-8 — в апреле. Эти сроки назывались публично, они формировали ожидания авиакомпаний, лизинговых компаний и всей отрасли.
Теперь же тон изменился. Министр промышленности и торговли уверенно заявляет: «сертификат будет в 2026-м». Но без уточнения квартала. А это в бюрократическом языке часто означает, что конкретного ответа нет, а «2026 год» — это просто зона ответственности, которая не требует немедленного отчёта. Лётные испытания МС-21 теперь планируют закончить только к концу 2026 года. Но учитывая текущий темп (29 процентов выполненных полётов), даже этот срок выглядит оптимистичным.
Три опытных SJ-100, один серийный и два МС-21
Какие ресурсы задействованы в этой многолетней эпопее? В испытаниях участвуют три опытных образца SJ-100, один серийный самолёт (который, по идее, уже должен был летать с пассажирами) и два МС-21. Шесть воздушных судов — и всё это годами «доводится» под аплодисменты бюрократии.
Три опытных SJ-100 — это машины, которые должны были доказать надёжность и безопасность новой версии самолёта. Один серийный — тот самый лайнер, который уже можно было бы передавать авиакомпаниям, но он продолжает участвовать в испытаниях. Два МС-21 — флагманских проекта российской авиации — тоже пока не могут получить заветный сертификат. Каждый из этих самолётов — это миллиарды рублей, годы работы тысяч людей и, увы, годы ожидания для всей отрасли.
Федеральный закон 60-ФЗ и фиктивность сроков
Федеральный закон 60-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» в части сертификации воздушных судов вроде бы существует. Он регламентирует процедуры, сроки, требования. Но на практике всё это работает иначе. Переносы измеряются годами, а сроки, установленные когда-то с таким оптимизмом, превращаются в фикцию.
Закон требует соблюдения определённых процедур, но не содержит реальных механизмов ответственности за срыв сроков. Никто из чиновников, обещавших сертификацию к лету 2026 года, не понёс наказания. Никто не лишился должности за то, что из 232 полётов выполнено только 68. Система устроена так, что отчёты красивы, а реальные результаты можно подгонять под любое нужное оправдание. И в этой системе самолёты продолжают «доводиться» годами.
Сертификация как только первый шаг: серийное производство под вопросом
Самое забавное и одновременно печальное в этой истории то, что сертификация — это лишь разрешение на полёты. Это не начало серийного производства, не поставки авиакомпаниям, не регулярные рейсы с пассажирами. Сертификат типа — это только документ, подтверждающий, что самолёт безопасен. После его получения предстоит запустить производство, наладить цепочки поставок компонентов, обучить персонал, получить сертификаты на эксплуатацию.
Серийное производство и тысячи рейсов с этими самолётами пока остаются мечтой. Даже если сертификат будет получен в конце 2026 года (что уже под вопросом), сколько времени потребуется, чтобы нарастить выпуск до десятков машин в год? Год? Два? А если возникнут новые проблемы с двигателями, системами управления, планерами? Учитывая опыт импортозамещения, где каждая деталь — это вызов, оптимизма это не добавляет.
Риск морального устаревания отечественных лайнеров
Но есть ещё один аспект, о котором чиновники предпочитают не говорить. Когда наконец «свой» лайнер появится в достаточном количестве, он гарантированно устареет морально. Авиация не стоит на месте. Пока SJ-100 и МС-21 проходят многолетнюю сертификацию, мировые производители — Boeing и Airbus — выпускают новые модификации, внедряют более экономичные двигатели, совершенствуют аэродинамику и авионику.
Российские самолёты, созданные по проектам десятилетней давности, к моменту выхода на рынок будут отставать по топливной эффективности, уровню шума, комфорту для пассажиров. Авиакомпании, которые должны будут их покупать, прекрасно это понимают. И если государство не заставит их покупать отечественную технику (а такое уже случалось в истории российской авиации), спрос будет минимальным.
Бюрократический оптимизм против реальности
Чиновники продолжают заявлять, что рисков нет. Эта мантра повторяется из года в год, от одного переноса к другому. Нет рисков для безопасности? Но если испытания идут так медленно, значит, есть проблемы, которые требуют решения. Нет рисков для сроков? Но сроки уже сдвинуты, и никто не знает, когда наступит реальный финал.
Российская авиация, как и всегда, живёт в мире официальной стабильности. В этом мире отчёты красивы, а сроки — понятие растяжимое. В этом мире можно годами обещать сертификацию «в следующем году» и находить понимающее начальство. Но есть и другая реальность — реальность авиакомпаний, которые не могут обновить парк, реальность пассажиров, которые продолжают летать на импортных самолётах, реальность конструкторов и инженеров, которые работают в режиме бесконечной «доводки».
Заключение: когда российская авиация получит свои самолёты
Ситуация с сертификацией SJ-100 и МС-21-310 — это не просто техническая задержка. Это диагноз системы, в которой обещания не имеют веса, сроки не соблюдаются, а ответственность размыта. Минпромторг снова радует страну новостью о переносах, и эта «радость» становится уже привычной.
Что в итоге? SJ-100 с двигателем ПД-8, скорее всего, получит сертификат в лучшем случае в конце 2026 года, но скорее — в 2027-м. МС-21 с ПД-14 — ещё позже. Серийное производство начнётся не раньше 2028 года, а массовые поставки — и того позже. К этому времени мировые производители уйдут далеко вперёд, а российские авиакомпании будут продолжать покупать импортные самолёты на вторичном рынке или брать их в лизинг через третьи страны.
Отечественная авиация, как и прежде, остаётся заложницей собственных амбиций и бюрократического аппарата, который умеет красиво отчитываться, но не умеет вовремя доводить проекты до ума. И пока чиновники говорят о «стабильности» и «отсутствии рисков», страна продолжает ждать — ждать самолётов, которые обещали ещё в прошлом десятилетии.
_____________________________________
Российская авиация переносит переносы: сертификация без сроков>> Минпромторг снова радует: сроки сертификации отечественных SJ-100 и МС-21-310 сдвигаются. По оптимистичному плану SJ-100 с двигателем ПД-8 должны были сертифицировать в августе, МС-21 с ПД-14 — в октябре. Но «рисков не существует», уверяют чиновники, хотя из 227 запланированных полётов Superjet сделал только 176 (77%), а МС-21 — 68 из 232 (29%). Видимо, цифры и сроки — понятия относительные, а ответственность за переносы — исключительно виртуальная.>> Ранее глава Росавиации обещал завершение сертификации SJ-100 в июле 2026 года, а ПД-8 — в апреле. Теперь министр уверенно заявляет: «сертификат будет в 2026-м», но без уточнения квартала. Лётные испытания МС-21 планируют закончить только к концу года. Три опытных SJ-100, один серийный и два МС-21 — и всё это годами «доводится» под аплодисменты бюрократии. Федеральный закон 60-ФЗ о сертификации воздушных судов вроде бы существует, но на практике переносы измеряются годами, а сроки — фикция.>> Самое забавное впереди: сертификация — это лишь разрешение на полёты. Серийное производство и тысячи рейсов с этими самолётами пока остаются мечтой. Когда наконец «свой» лайнер появится в достаточном количестве, он гарантированно устареет морально, но чиновники продолжают заявлять, что рисков нет. Российская авиация, как и всегда, живёт в мире официальной стабильности, где отчёты красивы, а сроки — понятие относительное.
Автор: Иван Харитонов
